Range Rover Sport 2011 TDV6 3.0
Források:
The crankshaft has sliding bearings made up of two half-circles, which do not touch the crankshaft journal during operation; there is a thin oil film between the main bearing and the main bearing journal.
The lower half-circle has a hole through which oil enters between the bearing and the crankshaft. The crankshaft also has a hole that channels oil to the connecting rod bearing journal via an angled bore. The upper half of the main bearing does not have a hole; it sits in the main bearing cap, which is stronger than the lower part and absorbs most of the force from the piston impacts.
If the main bearing runs out of oil, it can seize onto the crankshaft within a few minutes, causing rapid wear and rotation in the engine block. If the bearing rotates, it blocks the oil passage in the block, preventing oil from reaching the connecting rod bearing and triggering a chain reaction.
Upon startup, during cranking, there is no oil pressure, so there is no oil between the bearing and the crankshaft. If this condition persists for too long or happens repeatedly, it can start to wear the bearing. If the bearing surface is no longer perfectly smooth, a chain reaction can begin. If a small piece breaks off from any bearing (even a tiny piece not visible to the naked eye), it can get between the adjacent bearing and the shaft, machining away further material and causing a chain reaction. Eventually, a bearing will seize, tighten, and major damage will occur.
If a bearing spins in the block, the crankshaft can break within 5-10 minutes, rendering the engine block useless.
Detailed explanation here (starts at 36 minutes):
https://www.youtube.com/watch?v=MKYovvWWym0 The camshaft chain tensioner is also oil-driven. Until there is oil pressure, it does not push the chain up between the two camshafts, which can cause a rattling sound for a few seconds at startup.
This engine typically fails due to crankshaft breakage. But what causes this?
The most common cause of crankshaft breakage is crankshaft main bearing failure. It typically breaks on the side of the failed bearing.
The crankshaft can also break if there is too much clearance between the bearing and the shaft, because the bearing has excessive "play" between the four mounting points. High forces then lead to breakage. This is why the clearance between the bearing and the shaft must be within the factory-specified tolerance.
The crankshaft in the TDV6 can also break due to material defects, caused by poor design.
Video: https://www.youtube.com/watch?v=v3moekbW6z8&t=2092
Despite being a 6-cylinder, 3-liter engine, it is incredibly short. This was achieved by having only 4 bearings supporting the crankshaft, and these bearings are also very narrow.
So, there are two pistons between each bearing.
Another issue is that the oil passages leading to the pistons are shared for the 4 inner pistons, affecting 2 connecting rod bearings:
The oil enters the crankshaft through a hole located at the center of the main bearing. From there, it travels through angled passages to the connecting rod bearings. However, because there are only 4 mounting points and 6 pistons, the two central bearings (marked with a circle) supply oil to two places, one to the right and one to the left. This is designed so that the crankshaft journal has two holes at these points, offset by 180 degrees. As the crankshaft holes pass over the half-circle of the main bearing where the oil supply port is located, oil can be delivered to the left connecting rod bearing half the time and to the right one the other half. As a result, the oil pressure pulses for the inner 4 connecting rod bearings. It is always the two central bearings that tend to seize.
Since the engine is so short, with only 4 mounting points, the two central bearings are subjected to excessive force. Not only is it a problem that there are so few, but they are also very narrow to save space, allowing the engine to be mounted transversely.
There have been 3 iterations of the pump: the second one reinforced the pulley tensioner, and the third one increased capacity with a 15 mm thick rotor.
A f?tengelynek két félkörb?l álló csúszó csapágyai vannak, amik üzem közben nem érnek hozzá a f?tengelyhez (main bearing Journal), egy vékony olajréteg van a main bearing és a main bearing journal között.
Az alsó fél körön van egy lyuk, ott jut be az olaj a csapágy és a f?tengely közé. A f?tengelyen is van egy lyuk, ami elvezeti az olajat a connecting rod bearing journal -hez egy ferde furattal. A main bearing fels? félkörében nincs lyuk, az main bering cap-ben ül, ez er?sebb mint az alsó rész, ez veszi fel a dugattyúktól érkez? ütésekb?l származó er? nagy részét.
Ha olaj nélkül marad a main bearing, akkor pár perc alatt rá tud sülni a f?tengelyre, és nagyon hamar elpörgeti a blokkban. Ha megpördül, akkor a blokkban lév? olaj lyukat el fogja torlaszolni, és így már a connecting rod bearing-hez sem tud eljutni az olaj, és beindul egy lánc reakció.
Induláskor, önindítózás alatt, még nincs olaj nyomás, így nincs olaj a csapágy és a f?tengely között. Ha ez hosszú ideig tart, vagy nagyon sokszor, akkor elkezdheti megenni a csapágyat. Ha már nem teljesen tökéletesen sima, akkor beindul egy láncreakció. Ha egy kis darabka letörik bármelyik csapágyból (szemmel nem is látható méret) akkor az be tud jutni a szomszédos csapágy és a tengely közé, ami ott ki tud esztergálni továbbid arabokat, és beindul egy láncreakció, el?bb utóbb beég egy csapágy, megfeszül és kész a baj.
Ha megforog egy csapágy a blokkban, akkor kb 5-10 perc alatt el tud törni a f?tengely, és kuka a blokk.
Részletes magyarázat itt: (36 percnél kezd?dik):
A camshaft chain tensioner is olaj dugattyús, amíg nincs olaj nyomás, addig nem nyomja felfelé a láncot a két camshaft között, ezért tud induláskor pár másodpercig zörögni.
Ez a motor els?sorban a f?tengely törését?l szokott meghalni. De mi vezet oda.
videó: https://www.youtube.com/watch?v=v3moekbW6z8&t=2092
A motor 6 hengeres, 3 literes létére hihetetlenül rövid. Ezt úgy érték el, hogy összesen 4 csapágy tartja a f?tengelyt és azok is nagyon keskenyek.
Tehát két csapágy között két dugattyú van.
A másik gond, hogy a dugattyúkhoz vezet? olaj járatok a 4 bels? dugattyú esetében közösek 2 dugattyú csapágynál:
A f?tengelybe a f?tengely csapágy közepén lév? lyukon jut be az olaj. És onnan ferde járatokon jut el dugattyú csapágyakba. De mivel csak 4 felfogási pont van és 6 dugattyú, ezért a középs? kett? (körrel megjelölt) két helyre is vezet olajat, egyet jobbra és egyet balra. Ez úgy van megcsinálva, hogy a f?tengely journal -on két lyuk van ezeken a pontokon 180 fokban eltolva. Így ahogy a f?tengely lyukak elhaladnak a f?tengely csapágy azon félköre fölött ahol az olaj betápláló nyílás van, akkor az id? felébe a bal, az id? másik felében a jobb dugattyú csapágyhoz tudnak olajat eljuttatni. Így a középs? 4 dugattyú csapágy estében pulzál az olajnyomás. Mindig a középs? két csapágy szokott besülni.
Mivel ilyen rövid a motor, hogy csak 4 befogási pont van, a középs? két csapágyon túl nagy er?hatás van, mert nem csak hogy az a baj, hogy kevesen vannak, hanem az is hogy nagyon keskenyek, hogy helyet nyerjenek, hogy a motor keresztbe is beszerelhet? legyen.
3 iterációja volt a pumpának: 2. meger?sítés a pulley tensioner, 3. nagyobb kapacáitás, a rotor 15 mm vastag eltt .
TODO
Ezek nagyon olcsó alkatrészek, megéri ezeket gyakran cserélni.
A manual-ban ez van: Texaco Cold Climate PAS fluid
De ez már nem kapható itthon. Helyette az LR times alapján:
LIQUI MOLY TOP TEC ATF 1800 AUTOMATA VÁLTÓ ÉS SZERVÓOLAJ 1L
https://www.olajwebshop.hu/liqui-moly-top-tec-atf-1800-automata-valto-es-szervoolaj-1-l/olajok/valtoolaj/valtoolaj-automatavaltokhoz/dexron-vi/liqui-moly-p319277.html
https://www.autodoc.hu/ravenol/7668985
Ezen a dobozon konkrétan rajta van a Land Rover specifikáció: Cold Climate PAS fluid
4 liter kell bel?le a cseréhez. A rendszerbe csak 3 liter kell, de a ahhoz hogy ki tudjuk nyomni a régit 4 liter kell.
Warning
Ebb?l rátölteni nem szabad, de mivel az egészet kicserélem, nem baj ha nem pont ugyan olyan
A tartályt minden olajcserénél ki kell cserélni, mert a benne lév? sz?r? nem újra felhasználható.
https://www.ebay.com/itm/165534037729
Milyen gyakran kell cseréni: 50 ezer km
https://www.landroverwestchester.com/service/service-tips-tricks/land-rover-range-rover-maintenance-schedule/
A fékfolyadék hidroszkópikus, ezért id?vel felvesz vizet, amit?l nagyban romlik a fékez? képessége, ezért kell pár évente kicserélni. Ha felforr benne a víz, gáz keletkezik, és nem fog fogni a fék.
A nedvesség tartalom m?szerrel tesztelhet?:
https://www.ebay.com/itm/166720381619
Az olaj cseréhez használhatjuk a diagnosztikai eszközöket, használhatunk nyomás tartályt, vagy csak nyomogathatjuk a pedált. Ezeknek mind utána kell nézni.
https://www.autodoc.hu/brembo/8714238
felújító készlet: https://www.ebay.com/itm/392451473515?_skw=land+rover+l320+parking+hand+brake+repair+kit&epid=249363483
https://www.youtube.com/watch?v=r7j4cLWYZic
Shell DOT4 ESL. If unavailable, a low viscosity DOT4 brake fluid that meets ISO 4925 class 6 and Land Rover LRES22BF03 requirements may be used.
Ilyet nem találtam, de ez megfelel neki:
Kb 1 liter kell
https://www.autodoc.hu/liqui-moly/7889281
https://www.youtube.com/watch?v=cRlCBbGuAEU
COMMA DOT 4 BF4ESP1L Fékolaj
https://www.autodoc.hu/comma/12762753
Így néz ki egy jelölés: 5w-40 B2
Ez az olaj SAE (Society of Automotive Engineers) szabvány szerinti viszkozitási osztályát jelöli.
A két szám jelentése:
Összefoglalva: A 5W-40 egy széles h?mérséklettartományban használható, többfokozatú motorolaj, amely jól teljesít hidegben és melegben egyaránt.
ACEA:
C3 :
Stable, stay-in-grade engine oil with mid-SAPS Level, for aftertreatment system compatibility. Intended for use at
extended oil drain intervals in passenger car and light-duty gasoline & DI diesel engines designed for engine oils
with HTHS viscosity of minimum 3.5 mPa?s.
1. Stable, stay-in-grade engine oil:
Ez azt jelenti, hogy az olaj stabil és meg?rzi a viszkozitási osztályát (például 5W-40 vagy 10W-30) a használat során, még intenzív igénybevétel és hosszabb használat mellett is. Nem válik túl híggá vagy s?r?vé, így biztosítja a motor megfelel? kenését és védelmét az olajcsere-intervallum alatt.
2. Mid-SAPS Level:
3. Aftertreatment system compatibility
Ez azt jelenti, hogy az olaj kifejezetten összeegyeztethet? a kipufogógáz-utókezel? rendszerekkel (pl. DPF, katalizátor). Az alacsonyabb SAPS szintek segítenek megakadályozni, hogy a részecskesz?r?k eltöm?djenek vagy a katalizátorok hatékonysága csökkenjen.
4. Intended for use at extended oil drain intervals:
Az olaj hosszabb olajcsere-intervallumokra lett tervezve, ami azt jelenti, hogy tovább meg?rzi kenési és védelmi tulajdonságait, mint a hagyományos olajok. Ez különösen fontos modern motoroknál, ahol az olajcsere-intervallumok gyakran meghaladják a 15-20 ezer kilométert.
5. Passenger car and light-duty gasoline & DI diesel engines
Az olaj használható:
Benzines személyautókban. DI (Direct Injection) dízelmotorokban: Ezek a közvetlen befecskendezés? dízelmotorok nagyobb igénybevételt jelenthetnek az olaj számára, ezért fontos, hogy az olaj képes legyen ezekkel a rendszerekkel hatékonyan m?ködni. 6. HTHS viscosity of minimum 3.5 mPaˇs HTHS: High Temperature High Shear (magas h?mérséklet? és nyírási viszkozitás). A 3.5 mPaˇs minimális érték azt jelenti, hogy az olaj magas h?mérsékleten, nagy nyírófeszültség mellett is meg?rzi a kenési képességét. Ez kulcsfontosságú a motor extrém körülmények közötti védelméhez, például nagy sebességnél vagy terhelésnél. A túl alacsony HTHS viszkozitású olaj nem nyújtana elégséges kenést a motor mozgó alkatrészei számára, különösen nagy igénybevétel esetén.
Viszkozitás
Egy motorolaj "40-es viszkozitása" a kinematikus viszkozitását jelenti meleg (100°C) üzemi h?mérsékleten, amely az olaj folyási tulajdonságaira vonatkozik, amikor a motor teljesen bemelegedett.
Mit jelent pontosan a 40-es viszkozitás?
Az SAE (Society of Automotive Engineers) viszkozitási osztályozási rendszere szerint a "40-es" kategóriába tartozó olajok:
100°C-on a kinematikus viszkozitásuk 12,5 és 16,3 mm˛/s (cSt) közé esik.
Az olaj viszkozitása elég magas ahhoz, hogy melegben is meg?rizze a motoralkatrészek védelmét, miközben még megfelel?en áramlik.
Két helyen is megtalálható:
Land rover workshop manual, powertrain: 47. oldal (Lubricants, Fluids, Sealers and Adhesives)
Land rover sport owners manual, Technical specification szekció:
Kapacitás:
Warning
Az LR time Krisztián szerint 5W-40 olaj kell a motorba, pláne ha öreg!! A 30-as olaj a magyar klímán túl híg lesz nyáron, mert ez már meleg klímának tekinthet?
Ezt írja felhasználói kézikönyv:
"SAE 5W-30 meeting specification WSS-M2C934-B. If unavailable, oil meeting specification ACEA:C2 can be used." --> https://topix.landrover.jlrext.com/topix/content/document/view?id=145022&groupId=1655#75f380ea-828a-450d-afb1-759d15fb4602!!1!46
Fagyálló típus:
Kapacitás:
Videok:
Note
Feltehet?leg gyárilag DAYCO márkájú alkatrészek vannak a kocsin
Warning
A ventilátor tengelyére tegyünk cooper grease-t miel?tt felrakjuk
Ha "Active Stabilization" rendszer is van a kocsiban, akkor annak van egy külön hidraulikus pumpája a bal alsó sarokban:
Ebben az esetben egy hosszabb szíjra van szükség. A feszít?k és a görg?k ugyanazok.
Warning
minden görg?t és és a csavarokat is cserélni kell a szíjjal
OEM számok:
Warning
A hosszabbik/szélesebbik szíj nem jó:
Note
A 2.7-es motornak a pulley-ja és a szíja is szélesebb, az 8 bordából áll. A hossza ugyan annyi. Erre figyeljünk
Note
Leveg? elosztó dobozoknál használjunk szilikon síkosítót, hogy könnyen egymásba menjenek a csövek
Alkatrész:
Forumokon ezeket mondták még:
Szerszám:
A Fagyálókat minden gyártó máshogy jelöl, a VW jelölés nagyon elterjedt, a VW használja a G11-13 számozást:
Kompatibilitási táblázat:
Források:
Note
Van aki nem veszi ki az önindítót és nem fékezi be a lendkereket, mert ha nem tekerjük odébb a motort, magától nem megy odébb. Csak egy fehér alkoholos filccel be kell jelölni pontosan hol állt, mikor levesszük a szíjat
Forrás: https://www.youtube.com/watch?v=XiYWQjJZiM4&t=816s
Alkatrészek:
Források:
Szíj cseréhez:
Pulley cseréhez:
Note
Csak akkor kell, ha a tömítést cserélni akarjuk, vagy ha a görg?t le akarjuk venni, ha kiszedjük a vezérm?v? tengelyt is
Video:
Ha még sosem volt cserélve az olajpumpa, a 2. vezérszíj cserénél érdemes lehet kicserélni, ha már teljesen szétszedjük a motor elejét. A nehézség benne:
A másik ok, ami miatt ki kell cserélni a pumpát a szíj cserével együtt, ha még a régi típusú pumpa van benne, aminek a teteje még nincs meger?sítve. Ez a szíj feszít? cseréje után hajlamos letörni, és ha letörik, akkor a motor kuka. 2009 után talán már a meger?sített pumpákat rakták bele.
A baloldalon a meger?sített nyakú pumpa van, míg a jobb oldalon a régi típusú. Az új típusú pumpák 15%-al nagyobb olajnyomát tudnak elérni, mert vastagabb a rotor bennük.
Warning
A szerelés megkezdése el?tt tegyük üresbe a kocsit, kés?bb már nem lehet, és a motort majd fogtani kell és ha a kerekekkel össze van kapcsolva szinte lehetetlen
Warning
Sem a crankshaft bolt sem a seal nem újra felhasználható
Workshop manual: 21. oldal (Engine Oil Pressure Check)
Gyári megoldás
Ha az olajnyomás szenzor helyére akarjuk berakni, akkor szükség van egy hosszabbítóra, mert nagyon mélyen van a szenzor.
https://www.youtube.com/watch?v=MKYovvWWym0 (vége felé)
https://www.ebay.co.uk/itm/264952167025
AUXILIARY HEATER / TIMED CLIMATE CONTROL
Warning
A poliuretán bushing nem jó a disco 3, 4 és range rover l320-hoz, mert nincs küls? acél burkuk, túl nagy er?t raknak így az arm gy?r?re, és ráadásul túl puhák:
Az LR times Christian azt mondja, hogy csak három márkát szabad venni:
all Joint Separator Ball Head Puller/removal
youtube:
Workshop manual, chassis: 6. oldal
A kerekeknek be kell állítani a függ?leges d?lési szögét, és a kerék össze ill. széttartását egymáshoz képest. A függ?leges szög állítást hívják camber-nek, míg a kerekek széttartást hívják toe-nak. itt van toe-in és toe out.
A workshop manual-ban 5 táblázat bal (LHD) és jobb (RHD) kormányos autókra, els? és hátsó tengelyre és motor típusra.
Minden keréken három dolgot kell állítani:
Miden kerékre és mind a három típusra van egy ilyen táblázat:
Példa:
Nézzük meg az els? kerekre vonatkozó Camber értéket.
Ehhez kell egy úgynevezett protractor eszköz:
A kerék befelé kell d?ljön:
Olyan mér? kell, amit ki lehet nullázni, így nem baj ha nem tökéletesen egyenes talajon van a kocsi. A földre leteszek egy öles lécet, ráteszem a mér?t, és kinullázom, majd utána rakom rá a kerékre, és akkor már levonja/hozzáadja a talaj lejtést.
Minden kerék toe érték pozitív, vagyis így kell álljanak, a menetirány szerinti els? rész áll össze:
Vagyis mind két tengelyen toe in van ...
Forrás:
A Land Rover manual-ban érthetetlen módon nincs benne a f?tengely csapágyak meghúzási szekvenciája és nagysága.
Ezt a Jaguár V6 workshop manualbol lehet kinézni: (JLR 3.0L 24V DOHC V6 TC), 22. oldal.
JLR 3.0 TDV6 - PSA DT20C - Powertrain-workshop-manual.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=YW7YAmcazUs&t=1154s
Miért is lehetséges ez? Hiszen ha a blokkot a main bering cap-el felfúrom, nem lesz túl nagy a lyuk?
Ha az aljából lemarunk annyit, amennyivel a jobb és a bal oldal beljebb jött összesen, vagyis amennyivel kisebb mint kéne (0.5-0.6mm), akkor a fúró egységesen ki tud szedni anyagot az egész felületb?l. Az eredeti méret 75 mm kell legen.
EGR blokkoló készlet: https://www.ebay.com/itm/175641412688
https://www.youtube.com/watch?v=s5iXchE-RV4
A titkos összetev?: Natrium hydroxid (NaOH) vagy más néven Sodium hydroxide
Mit kell venni: https://www.ebay.com/itm/166914295901
Drano Power Granulate
https://www.dm.hu/mr-muscle-lefolyotisztito-granulatum-p8006990010090.html
A blokkolásnál érdemes kitisztítani az air intake-t és az inlet manifold-ot is. Ez a 3.0 motoron hajlamos eltörni, elrepedni, érdemes cserélni, nem kimosni. A 2.7-es motoron érdemes a mosással próbálkozni.
Van aki azt mondja, hogy csak eredetit szabad venni, de az baromi drága. Van aki meg azt mondja, hogy az eredeti pont úgy törik el mint az aftermarket, úgy hogy van aki azt mondja, hogy simán amazon-on bármelyiket meg lehet venni. Az aluminiumra hogy nem ismert még mennyire tartós, azért ne azt vegyük.
Mi kell hozzá:
A kompressziót leginkább a glow plug-ok helyén lehet megmérni. Azonban az eltávolításuk nem túl egyszer?. Itt egy leírás: https://www.landrovermonthly.co.uk/articles/glow-plugs-removal-v6-diesel/
Fontos, hogy olyan legyen a kamera, aminek tényleg mozgatható a vége, ami 30 ezer alatt van, azok csak sima kamerák, nem mozgathatóak. De a szelep vizsgálathoz fontos, hogy vissza tudjon fordulni. Kb ez itt a legolcsóbb olyan ami ezt tudja:
https://www.ebay.com/itm/256528419684
https://www.ebay.com/itm/255400859192
https://www.ebay.com/itm/115732547177
https://www.ebay.com/itm/183981939116?_skw=Manual+Vacuum+Pump+with+Gauge+-+Hand+Operated
A füstteszt közben a turbó szelepét át kell kapcsolni, hogy más körbe is eljusson a füst.
Brake Reservoir cap : LR134994LR -> E20??
https://www.ebay.com/itm/135220165957
https://www.ebay.com/itm/315789681431
https://www.ebay.com/itm/186707039376
https://www.ebay.com/itm/256694376879
https://www.ebay.com/itm/135130263584
TODO...
https://www.ebay.com/itm/123610147740
https://www.ebay.com/itm/395877838546
o-ring set for injectors:
https://www.ebay.com/itm/315384553889
https://www.ebay.com/itm/286112992103
https://www.youtube.com/watch?v=ZnRWBriX3Ag
Bolt joint removal: https://www.ebay.com/itm/363568718846
https://www.autodoc.hu/ridex/12745587
A crankcase-ben még egy jó motor esetében is fel tud gy?lni légnyomás, szerintem azért mert valamennyi gáz át tud jutni a dugattyú mellett, és a dugattyúk mozgásából is. Ebben nem elégett üzemanyag is lehet b?ven, amit el kell távolítani a crankcase-b?l, különben a nyomás lassan nagyon meg tud n?ni, ami ahhoz vezetne, hogy az olaj szennyez?dik üzemanyaggal és ett?l függetlenül, ha túl nagy a nyomás, akkor az olajat ki tudja nyomni a tömítések mentén.
Ennek a nyomásnak az eltávolítására szolgál a PCV (Positive Crankcase Ventilation) szelep, ami egy irányba nyit és a crankcase-b?l a nyomást visszavezeti az intake manifold -ba.
https://www.ebay.com/itm/365039195575
A csak PCV van, de nincs hozzá olaj leválasztás, az lehet a baj, hogy a g?z, amit visszavezetünk az intake manifold-ba, nagyon sok olaj g?zt tartalmazhat, ami elégetésre kerül, és fehér füstöt eredményez. Ezért a PCV szelep el?tt vagy után az olajat ki kell választani a g?zökb?l, és vissza kell juttatni a crankcase-be.
A TDV6-ban nincs külön PCV eszlep, csak olaj leválasztó. Aminek az a szerepe, hogy a crankcase-ben keletkez? forró gázokból az olajat kinyerje és visszajuttassa a motorba.
We have all seen white smoke coming from car exhausts. This is often the result of the PCV valve staying open and oil vapour entering the inlet manifold. To solve the oil mist problems oil separators are now fitted to many vehicles. Before the gasses are returned to the inlet it is channelled thru a series of baffles or filters slowing the speed of the gas and allowing the oil mist to condense. The oil droplets are then returned to the crankcase. This stops the oil from entering the intake and thereby reducing carbon deposits in the inlet system. The OSV is normally integrated or mounted on the rocker cover.
Gyakran a visszatér? olaj a motor h?t? folyadékkal el? van melegítve, mert ha ezt nem tennénk, akkor a hideg olaj, ahogy a meleggel találkozna iszapszer? lerakódást eredményez.
Ez egy fajta sz?r?, csomó járattal, amin áthalad a forró gáz a crankcase-b?, és itt a sz?r? falán lecsapódik az olaj, és így össze lehet gy?jteni. De innen nem jut vissza a motorba az olaj, ezt manuálisan üríteni kell id?r?l id?re. Ez a f? különbség az AOS hez képest, hogy ott az összegy?jtött olajat automatikusan vissza is vezetik a motorba.
